(57) 1. Способ корректировки вертикальных погрешностей положения рельсового пути (2) с помощью шпалоподбивочной машины (5) и динамического стабилизатора рельсового пути (6), при этом на основании определённого действительного положения (I) рельсового пути для обработанного участка (i) рельсового пути задаётся величина (u) превышения высоты, на которую рельсовый путь (2) поднимают временно с превышением высоты (U) положения рельсового пути и подбивают и затем опускают с помощью динамической стабилизации в результирующее окончательное положение (R) рельсового пути,
отличающийся тем,
что на основании формы (I) действительного положения рельсового пути создают сглаженную форму (G) положения рельсового пути и что задают для обработанного участка (i) рельсового пути величину (u) превышения высоты в зависимости от формы (I) действительного положения рельсового пути относительно сглаженной формы (G) действительного положения рельсового пути.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что с помощью системы (17) последующего измерения определяют после выполненной динамической стабилизации величины (r) остаточных погрешностей и что величину (u) превышения высоты задают для действительно обработанного участка (i) рельсового пути в зависимости от величины (r) остаточных погрешностей.
3. Способ по пп.1 или 2, отличающийся тем, что определяют сглаженную форму (G) действительного положения рельсового пути с помощью фильтра нижних частот на основании формы (I) действительного положения рельсового пути.
4. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что с помощью сглаженной формы (G) действительного положения рельсового пути определяют локальные максимумы (19) формы (I) действительного положения рельсового пути.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что образуют полигонометрическую кривую (Р), которая соединяет между собой локальные максимумы (19) наколенных форм (I) действительного положения рельсового пути.
6. Способ по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что определяют на основе формы (I) действительного положения рельсового пути для вертикальной погрешности положения рельсового пути длину волны и задают величину (u) превышения высоты также в зависимости от длины волны.
7. Способ по одному из пп.1-6, отличающийся тем, что для обработанного участка (i) рельсового пути определяют на основе формы (I) действительного положения рельсового пути величину отклонения (а) относительно сглаженной формы (G) действительного положения рельсового пути и что умножают величину отклонения (а) как величину превышения высоты (u) на коэффициент (с) превышения высоты.
8. Способ по п.7, отличающийся тем, что согласуют коэффициент (с) превышения высоты вторично с учётом определённого значения (r) остаточных погрешностей рельсового пути (2) после выполненной динамической стабилизации.
9. Способ по п.8, отличающийся тем, что определяют величину (r) остаточных погрешностей на участке (i) рельсового пути вместе с локальным минимумом (20) формы (I) первоначального действительного положения рельсового пути.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что суммируют несколько определённых на участке (i-1) рельсового пути величин (r_(i-1)) остаточной погрешности и использованную на этом участке пути (i-1) величину (u_(i-1)) превышения высоты и что для подачи заданного нового коэффициента (c_(i)) превышения высоты делят существующую на этом участке пути (i-1) величину отклонения (a_(i-1)) на эту сумму.
11. Способ по п.10, отличающийся тем, что используют несколько определяемых друг за другом величин остаточной погрешности (r_(i-1), r_(i-2), r_(i-3)) для определения нового коэффициента (c_(i)) превышения высоты.

---